東京急行電鉄

東京急行電鉄株式会社（とうきょうきゅうこうでんてつ、英: <span lang="en" xml:lang="en">Tokyu Corporation）は、東京都南西部から神奈川県東部に路線を展開して鉄軌道事業などを行う日本の会社である。略称は東急（とうきゅう）。
東急線ホームページリンク

 東横線→横浜高速みなとみらい線：横浜 - 元町・中華街 東横線→東京メトロ日比谷線：中目黒 - 北千住 目黒線→東京メトロ南北線経由埼玉高速鉄道線：目黒 - 赤羽岩淵 - 浦和美園 目黒線→都営三田線：目黒 - 西高島平 田※日比谷線には東武伊勢崎線車両も乗り入れるが、東横線には乗り入れない。逆に東横線の車両も東武に乗り入れない。
※目黒線は、南北線・埼玉高速鉄道線直通と三田線直通が交互に走り、南北線直通列車は白金高輪駅で三田線列車に連絡し、三田線直通列車は白金高輪駅で南北線列車に連絡する。ともに一部列車では連絡していない。
※なお、中目黒駅・横浜駅・目黒駅・田園都市線渋谷駅は他社接続の共同使用駅であるが、すべて東急が管理している[2]。また、田園都市線渋谷駅と同一構内で接続する東京メトロ副都心線渋谷駅も、将来的に東横線との接続・直通運行が予定されていることもあり（次項参照）、開業当初から東急が管理することとなった。
予定されている乗り入れ路線
東横線→東京メトロ副都心線経由東武東上線：渋谷 - 和光市 - 森林公園 東横線→東京メトロ副都心線経由西武有楽町線・池袋線：渋谷 - 小竹向原 - 飯能 ※東急電鉄の広告などでは、副都心線経由で東武東上線、西武有楽町線・池袋線に直通すると図で示されているが、2011年時点では直通列車の運行形態などの正式な発表はない。 園都市線→東京メトロ半蔵門線経由東武伊勢崎線・日光線：渋谷 - 押上 - 南栗橋・久喜
東急電鉄各駅管内 渋谷駅管内：東横線渋谷駅と代官山駅を管理。 中目黒駅管内：中目黒駅 - 都立大学駅間を管理。 自由が丘駅管内：緑が丘駅 - 上野毛駅間を管理。 田園調布駅管内：鵜の木駅 - 多摩川 - 大岡山駅間を管理。 武蔵小杉駅管内：新丸子駅 - 元住吉駅間を管理。 日吉駅管内：日吉駅と綱島駅を管理。 菊名駅管内：大倉山駅 - 白楽駅間を管理。 横浜駅管内：東白楽駅 - 横浜駅間を管理。 三軒茶屋駅管内：池尻大橋駅 - 桜新町駅間を管理。 二子玉川駅管内：用賀駅と二子玉川駅を管理。 溝の口駅管内：二子新地駅 - 梶が谷駅間を管理。 鷺沼駅管内：宮崎台駅 - たまプラーザ駅間を管理。 あざみ野駅管内：あざみ野駅 - 田奈駅間を管理。 長津田駅管内：こどもの国駅 - 長津田 - 中央林間駅間を管理。 目黒駅管内：目黒駅 - 洗足駅間を管理。 大井町駅管内：大井町駅 - 荏原町駅間を管理。 蒲田駅管内：御嶽山駅 - 蒲田 - 下丸子駅間を管理。 五反田駅管内：五反田駅 - 雪が谷大塚間と北千束駅を管理。 世田谷線管区：世田谷線全線 東急レールウェイサービス委託駅 田園都市線（東京地下鉄半蔵門線）・東京地下鉄副都心線の渋谷駅 田園都市線のホームは乗り入れ先の半蔵門線との共同使用駅である。同ホームは旧営団が建設したが、旧新玉川線開業から東急が管理を行っていた。半蔵門線との直通運転開始を機に営団（のちに東京地下鉄）に移管し、2007年12月2日から東急に再度移管され現在に至る。 副都心線ホームは、駅設置工事を東急と東京地下鉄で分担した。現時点で東急の電車が1本も発着していないが、2012年度から予定されている東横線と副都心線との相互直通運転開始に先駆けて、副都心線開業当初から東急が管理を行っている。田園都市線（半蔵門線）のホームと改札内で繋がっており、同ホームと一体化して管理されている。 田園都市西エリア 田奈駅とつくし野駅 - つきみ野駅間 大岡山エリア 奥沢駅 - 不動前駅間と九品仏駅、尾山台駅 旗の台エリア 北千束駅 - 下神明駅間と大崎広小路駅 - 雪が谷大塚駅間 池上エリア 沼部駅と下丸子駅 - 矢口渡駅間、蓮沼駅 - 久が原駅間 みなとみらいエリア 新高島駅 - 元町・中華街駅間 世田谷エリア 三軒茶屋駅、下高井戸駅

田園都市線（でんえんとしせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅から神奈川県大和市の中央林間駅までを結ぶ東京急行電鉄（東急）が運営する鉄道路線である。路線図や駅ナンバリングで使用される路線カラーは緑色、路線記号はDT。
なお、渋谷駅から二子玉川駅まではかつて新玉川線（しんたまがわせん）という名称の別路線であったが、現在は田園都市線の一部となっているため、この項目で記述する。
東京都心の繁華街の一大ターミナルである渋谷駅から郊外の住宅地域を経て中央林間駅を結ぶ純粋な通勤・通学路線であり、東横線と並ぶ東急の基軸路線である。
路線の名称は、東急が田園都市線とともにエベネザー・ハワードの提唱した田園都市構想を用いて建設を行った「多摩田園都市」に由来する。溝の口駅以西はこの「多摩田園都市」の中核をなす交通機関として建設された。多摩田園都市地域のニュータウンとしての発展とともに、同地域の最も主要な交通機関として機能している。
また、渋谷駅から二子玉川駅までの区間は玉川線を継承する代替路線として建設された地下路線で、開業から2000年8月5日までは「新玉川線」と呼ばれていた。線路の直上にある国道246号および首都高速3号渋谷線の周囲はビル街となっているが、さらにその周囲は世田谷の閑静な住宅街となっており、この区間はこれらの地域の住民の足でもある。
現在の田園都市線は、多摩田園都市地域を走行する溝の口駅以西の区間と、旧新玉川線である渋谷駅から二子玉川駅までの地下区間および両区間より以前からあった二子玉川駅から溝の口駅までの区間が一体となって形成されている。
しかし、近年は多摩田園都市地域やあざみ野駅で接続する横浜市営地下鉄沿線である港北ニュータウンの人口が増加するにつれて混雑が激しくなったため、朝ラッシュ時の混雑は東京圏の大手私鉄のなかでも高くなっている[1]。
列車は一部の大井町線直通列車を除き10両編成で運行される。また、朝ラッシュ時間帯に女性専用車両を設定しているほか、一部列車で6ドア車両を連結している

田園都市線は全体として勾配の多い路線であるが、掘割、隧道を多用しているため曲線は緩く、線形は比較的よい。また、1989年に田奈駅 - 長津田駅間の田奈1号踏切が廃止されたことで、営業区間には踏切が一つも存在しない路線となっている。地上区間は急なカーブのある二子玉川駅東側 - 高津駅間、梶が谷駅と江田駅、鷺沼駅の西側および長津田駅の前後は徐行するものの、それ以外はほとんどの区間を100km/hで走行し、さらに藤が丘駅前後とつくし野駅以西は110km/hで走行する。また、地下区間は最高90km/hで、急なカーブのある桜新町駅東側と渋谷駅西側はおおむね65km/h、およびやや狭い島式ホームを有する駒沢大学駅は75km/hで走行する。
なお、以下の沿線風景は、起点の渋谷駅から終点の中央林間駅に向けて乗車したと仮定した際の風景である。
渋谷 - 二子玉川間 [編集] 渋谷駅から二子玉川駅の手前までは武蔵野台地の地下を走る。この区間はかつて新玉川線という名称であった。また、同線の開業前は路面電車である玉川線が1969年まで運行されていたが、その敷地は田園都市線と首都高速3号渋谷線の建設用地に利用されている。
渋谷駅はJR線の駅の北側に建設され、道玄坂の下からは国道246号（玉川通り）と首都高速3号線の直下を進む。三軒茶屋駅ではかつての玉川線の支線だった世田谷線が接続するが、田園都市線は地下を走っているためにその姿は確認できない。 駒沢大学駅の先（西側）からは玉川通り旧道に沿って、玉川通りや首都高速の北側に迂回する。瀬田交差点の直下で玉川通りを横切って南側（東側）に抜け、間もなく国分寺崖線を出口として地上に現れる。同区間は複線構造であり、急行列車は地下駅のプラットホームを通過するが、桜新町駅ではプラットホームと壁で仕切られた通過線を走行するため、急行列車の乗客は桜新町駅の姿を確認しないまま同駅を通過する。
二子玉川 - 溝の口間 [編集] 二子玉川駅のプラットホームは南側（先頭車両寄り）で多摩川の橋梁上にかかり、かつては併用軌道橋だった二子橋を右側（西側）に見ながら同川を渡る。渡ったすぐ先に二子新地駅があり、ここから溝の口駅までは多摩川の氾濫原を高架で進む。この区間の両側は二子から溝口にかけて比較的古くからの住宅地を貫いている。
この区間は1927年（昭和2年）に玉川電気鉄道溝ノ口線（軌道線）として開業し、後に東急玉川線、大井町線、田園都市線と改称・再編、東急大井町線の延伸などを経た（#歴史を参照）。この間、高架化（1966年）・複々線化（2009年完成）などが実施されたものの、軌道敷（溝の口駅付近を除く）と中間駅は開業時より現在まで引き継がれている。
溝の口 - 田奈間 [編集] 溝の口駅の南側にあるトンネルを皮切りに、起伏の多い多摩丘陵を貫通する山岳路線である。カーブ、トンネル、切り通しあるいは高架が連続し、地表を直線的に進む区間は少ない。列車から見ると、列車と地表の位置関係は目まぐるしく上下に変化しているように見える。この区間の沿線は田園都市線とともに建設された多摩田園都市地域にあたり、沿線は比較的新しいニュータウンの住宅地が広がっている。車窓の両側には丘という丘に住宅が建設されているのが見えるが、公園や街路樹が多いため、建てられている住宅の数の割に緑を比較的多く感じることができる。
鷺沼駅の手前（北東側）には東京地下鉄の鷺沼車両基地が設けられている。同駅からたまプラーザ駅の間でくぐる小さなトンネルが川崎市と横浜市の市境となり、そのすぐ先で東名高速道路が田園都市線の上を通る。首都高速3号渋谷線に接続する東名高速は田園都市線の沿線に沿って建設され、江田駅では駅の出入口のすぐ前を同高速が通り、市が尾駅と藤が丘駅の間では同高速と国道246号を結ぶ横浜青葉インターチェンジが田園都市線をまたいで建設されている。
この区間は、この先の長津田駅までが1966年に開通しており「田園都市線」として新規開業したいわば1期区間である。
田奈 - 中央林間間 [編集] 田奈駅のすぐ先で鶴見川水系の恩田川を越えると周囲は平坦になり、宿場町として古くからの街並みも残る長津田地区に入る。左側にJR横浜線が近づくと長津田駅に到着する。同駅では右側へ東急こどもの国線（東急が横浜高速鉄道から運営を受託、同線内には東急及び横浜高速鉄道の車両整備等を行う長津田車両工場がある）が分離する。田奈駅・長津田駅の駅勢圏は東急の「多摩田園都市」エリアではないため東急による開発は行われていない。このためこの2駅間の沿線風景は、当線の沿線風景としては異質となっている。
長津田駅の先（西側）で横浜線をオーバークロスし、相模原台地を高架やトンネルで抜ける区間になる。横浜線のオーバークロス地点の少し先で横浜市から東京都町田市となり、駅の手前で国道16号（大和バイパスが工事中）の下をくぐる南町田駅とつきみ野駅の間にある境川で神奈川県大和市に入る。つきみ野駅を出て住宅地の中を進むとやがて地下線に入り、終点の中央林間駅へ到着する。中央林間駅は小田急江ノ島線の南東側に設置されている。
長津田までは上記の通りに1966年に開通したが、その先はつくし野駅（1968年）、すずかけ台駅（1972年）、つきみ野駅（1976年）と徐々に西方へ路線が延伸され、1984年4月9日に中央林間駅までの全線が開業した。
  渋谷駅  ● 東京地下鉄： 半蔵門線 （直通運転：上記参照）・ 銀座線 ・ 副都心線 東京急行電鉄：■東横線：山手線・埼京線・湘南新宿ライン 京王電鉄：井の頭線   東京都 渋谷区   池尻大橋駅    世田谷区 周辺地図三軒茶屋駅  ● 東京急行電鉄：■世田谷線 駒沢大学駅 桜新町駅   用賀駅    二子玉川駅 ● 東京急行電鉄：■大井町線（溝の口駅まで並行運転、中央林間・鷺沼方面から一部直通運転） 二子新地駅      神奈川県 川崎市 高津区 周辺地図  高津駅溝の口駅  ● 東京急行電鉄：■大井町線東日本旅客鉄道：南武線（武蔵溝ノ口駅）   梶が谷駅 ◇ 周辺地図 宮崎台駅 ｜     川崎市 宮前区 宮前平駅     鷺沼駅  ● 大井町線と東京メトロ半蔵門線の車庫所在駅 ◇ 周辺地図たまプラーザ駅   横浜市 青葉区 周辺地図  あざみ野駅● 横浜市営地下鉄： ブルーライン（3号線）    周辺地図  江田駅 ◇ 周辺地図市が尾駅      周辺地図  藤が丘駅 ｜   △ 周辺地図  青葉台駅 ●     周辺地図 田奈駅    周辺地図長津田駅 ● 東京急行電鉄：■こどもの国線  東日本旅客鉄道：横浜線 田園都市線の車庫所在駅 ◇ 横浜市 緑区 周辺地図 つくし野駅   東京都 町田市 周辺地図すずかけ台駅     周辺地図  南町田駅      周辺地図  つきみ野駅     神奈川県 大和市 周辺地図 中央林間駅

東横線（とうよこせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅と神奈川県横浜市西区の横浜駅を結ぶ東京急行電鉄（東急）の鉄道路線である。
東横線は通勤路線であるとともに、東京と横浜という2つの都市を結ぶ路線の一つである。田園調布駅 - 日吉駅間においては、東横線のバイパス機能を果たしている目黒線（目黒駅 - 日吉駅間）が並走する。
東横線には、特急・通勤特急・急行・各駅停車の計4種別が運行されている。
中目黒駅から東京地下鉄日比谷線北千住駅まで、横浜駅からは横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで相互直通運転を行っている。さらに、2012年度からは渋谷駅で東京地下鉄副都心線とも相互直通運転を実施する予定である。詳しくは「直通運転」の節を参照。
渋谷 - 中目黒 [編集] 頭端式ホーム4面4線の高架駅渋谷を出発すると、しばらく明治通り（都道305号）に沿って進み、渋谷清掃工場付近で南西方向にカーブし、南に東京都交通局・渋谷営業所のバス群を見下しながら山手線・埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）などを跨ぐ。途中で渋谷1号踏切を越え、しばらくすると相対式ホーム2面2線の地上駅代官山に到着する。1986年3月までホームがトンネルと渋谷2号踏切に挟まれていた関係で18m車6両分しかなかったため、20m車6両編成では中目黒寄り1両、18m車8両編成と20m車7両編成では中目黒寄り2両のドアカットを行っていた。現在は渋谷2号踏切を閉鎖し、ホームの半分をトンネル（渋谷隧道）に伸ばしてドアカットを解消している。
渋谷隧道を抜けると目黒区に入り、上下線間に日比谷線が顔を出す。高架線で目黒川を渡ると間もなく島式ホーム2面4線の高架駅中目黒である。ホーム下には山手通り（都道317号）が通る。当駅の祐天寺寄りには日比谷線用の3本の引き上げ線があり、東武伊勢崎線から日比谷線への直通および日比谷線内のみの運用列車がここで折り返す。また、伊勢崎線における日比谷線直通専用車両である東武20000系列も東横線には乗り入れることができないため、必ずここで折り返す。中目黒駅の配線構造や車両規格の違いなどにより、東横線の列車はここで折り返すことは不可能である。ただし、東横線における日比谷線直通専用車両である東急1000系には、東横線には乗り入れない北千住駅方面発の中目黒駅行の運用があるため、その際はここで折り返す。
中目黒 - 自由が丘 [編集] 中目黒を出ると、目黒区を縦断する形で南南西へ進む。次の特急停車駅・自由が丘までは直線区間が続く。この辺りは特急がスピードを最も上げる区間でもある。
相対式ホーム2面2線の高架駅祐天寺の由来となった祐天寺は、駅から徒歩約5分である。
次の学芸大学・都立大学と大学名を取った駅名が2つ続くが、東京学芸大学は1964年に小金井市に、東京都立大学（現・首都大学東京）は1991年に八王子市に移転した。付属高校も現存しているのは学芸大附属高のみであり、都立大附属高は2011年に都立桜修館中等教育学校に改組した。移転後に駅名改称の是非を住民投票で問うたが、現在もそのままになっている。
都立大学を過ぎると、高架線から地上に降りるため、踏切が点在する。自由通りの踏切を過ぎると、島式ホーム2面4線の高架駅自由が丘である。大井町線との接続駅であり、沿線有数の商業地や大手進学塾が多い。また、東横線の中枢を担う駅の一つであり、ほぼ終日緩急接続が行われる。
自由が丘 - 武蔵小杉 [編集] 多摩川駅付近。東横線は両外側の線路を使用し、内側の目黒線と並走する。写真の車両は渋谷方面へ向かう東横線。 多摩川橋梁（多摩川 - 新丸子間） 自由が丘を過ぎると、すぐ電車は世田谷区に入るが、世田谷区内には駅はない。
環状八号線（都道311号）を潜るとすぐ大田区に入って地下線へと下り、目黒線と合流して島式ホーム2面4線の地下駅田園調布に到着する。この方向別2面4線方式のホームは、目黒線の終点である日吉駅まで続く（元住吉駅は東横線の通過線を含めて2面6線）。地上には、東京急行電鉄の前身である田園都市株式会社が開発した住宅地が広がっている。田園調布の次、多摩川では東急多摩川線と接続。元々は目黒 - 蒲田間で1路線（目蒲線）であったが、2000年8月6日に路線が目黒線と東急多摩川線の2つに分割された。
多摩川を渡ると川崎市中原区に入り、新丸子を過ぎると間もなく南武線・横須賀線との接続駅武蔵小杉である。新丸子 - 武蔵小杉間が、東横線で一番駅間距離が短い区間である（約500m）。
武蔵小杉は、目黒線開業時から長らく始発・終着駅として機能していたが、2008年6月22日に同線が2つ先の日吉まで延伸開業した。現在でも、元住吉車庫への出入庫を兼ねた東横線・目黒線ともに当駅止まりおよび当駅始発の運用が存在する。
武蔵小杉 - 菊名 [編集] 武蔵小杉を出ると、東横線はそのまま高架線を進み、目黒線はその直下の地上線を進む。用地の問題などからそのまま高架複々線化させるのが難しかったため、元住吉駅手前までの区間はこのような上下2段構造である。かつて、この目黒線の線路は東横線の本線だったが、現在は前述した通り目黒線のほかにも元住吉検車区の出入庫列車が走行している。
元住吉は2006年9月にリニューアルされ、島式ホーム2面4線の地上駅から、東横線では唯一の通過線2本を持つ島式ホーム2面6線の高架駅となった（後述）。
元住吉を過ぎ、矢上川を渡ると横浜市港北区に入り、地下駅の日吉に到着する。周辺には慶應義塾大学日吉・矢上両キャンパスのほか、日本大学中学校・高等学校もある文教地区である。また、港北ニュータウン経由で横浜線中山駅とを結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが2008年3月30日に開業した。ここで複々線区間（目黒線との並走）は終了である。
日吉を出ると、高架線を次の綱島までほぼ直線で進む。東横線で一番駅間距離が長い区間である（約2.2km）。東横線の中で最も表定速度の速い区間の一つで、各駅停車でも時折110km/hほどのスピードが出ることがある。
かつて「東京の奥座敷」と呼ばれた綱島温泉郷を有する温泉街だった綱島だが、現在は港北ニュータウンや鶴見地区方面からの路線バスが発着するバスターミナルを持つハブ駅となっている。そのため、乗り換え駅では無いが綱島を利用する客は多い。
綱島を出ると、すぐに鶴見川を渡る。次の大倉山を過ぎると、東海道新幹線と環状2号線を潜り、島式ホーム2面4線の地上駅菊名に到着する。JR横浜線との接続駅であり、東海道新幹線の新横浜駅までは横浜線で1駅。自由が丘と同様ほぼ終日にわたり緩急接続が行われるほか、日比谷線（からの）直通電車が折り返す主要駅であり、周辺には古くからの閑静な住宅地が広がっている。
菊名 - 横浜 [編集] この区間は、横浜市北部の住宅地の間を縫うように線路が続いている。
相対式ホーム2面2線の妙蓮寺は、かつて改札口が上りホームにしか無く、下りホームへは地下通路を通るという東横線内の駅としては珍しいタイプの駅だったが、2000年代に入ると下りホームにも改札口が新設され、その後さらに待合室とトイレ（上りホームのみ）も設置された。
次の白楽の手前で横浜市神奈川区に入る。神奈川大学横浜キャンパスまでの間には六角橋商店街があり、大学生で溢れ返っている。白楽は相対式ホーム2面2線の橋上駅であり、ホームの真上のみに改札口があったが、2002年になると上りホーム側に西口改札が新設された。
横浜上麻生道路の上にある相対式ホーム2面2線の高架駅東白楽を過ぎると、電車は地下に入り、次の反町に滑り込む。地下駅化以前は東白楽駅から続いていた高架線が国道1号を跨ぎ終わった直後の箇所に相対式2面2線方式のホームがあり、横浜駅寄りにはトンネルが存在していた。
反町を過ぎ、横浜の手前で横浜市西区に入る。横浜は島式ホーム1面2線の地下駅である。ここから先は、直通運転先のみなとみらい線に入る。
特急（東横特急） [編集]
特急。車両はかつて使用されていた8000系。 東横線・みなとみらい線の最速達種別。特急料金は不要で、乗車券のみで利用可能。平日は昼間のみ、土曜・休日は深夜早朝をのぞく終日にわたって運転される。所要時間は渋谷 - 横浜間 25分（渋谷 - 元町・中華街間 33分、一部例外あり）。日中は武蔵小杉駅で目黒線の急行列車と接続する。平日始発から朝夕ラッシュ時までと夕方から終電までは運転されず、代わりに通勤特急が運転される。
東京地下鉄日比谷線との直通運転 [編集] 東横線は、途中の中目黒駅において東京地下鉄日比谷線との相互直通運転を実施している。
直通開始時は日吉駅までの運行だったが、日吉駅地下化工事に伴い暫定的に菊名駅まで延長されることになった。菊名駅まで延長運転したことについて利用客からの評判が良かったため、継続されることになった[9]。
定期運用は、菊名駅から北千住駅間であり、朝と夜には途中武蔵小杉駅あるいは南千住駅発着列車も設定されているほか、平日早朝には下りのみ広尾駅始発列車（5時55分発 菊名行）が設定されている。武蔵小杉行は原則東急車の運用であるが、平日朝の1本はメトロ車で運用される[10]。
種別はすべて「各停」（各駅停車）である。
日比谷線は北千住駅から先の東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）に乗り入れているが、東横線から日比谷線を介した東武線直通列車は設定されておらず、逆に東武線側から日比谷線を介した東横線直通列車も設定されていない。
日比谷線直通列車は、全列車各駅停車として運転されるが、臨時列車としてゴールデンウィーク・夏休み・クリスマスなどのシーズンには、日比谷線直通の「みなとみらい号」が運転されることがある。詳しくは臨時急行「みなとみらい号」の節を参照されたい。
なお、朝ラッシュ時に日比谷線内で遅延が発生した場合などは、行先を変更した上、東横線との直通が打ち切りになったり、運行順序が後回しにされることがある。その例として、本来ならば日比谷線（からの）直通列車・東横線（渋谷発の）各停という順番であっても、日比谷線が遅延しているために、順番を逆にして東横線各停が運転される、ということなどがしばしばある。朝ラッシュ時においては、日比谷線が慢性的に遅延しているため、朝の東横線への直通列車は、1分から5分程度の小規模なダイヤの乱れが多く見られる[11]。その影響で、自由が丘駅で急行の待ち合わせが、元住吉駅で急行の通過待ちに変更されたり、上記の例のように、順番が逆になっている場合には、各駅停車が直通列車の待ち合わせを行う、といったことがしばしば行われる。
また、上り線では日比谷線への直通列車が中目黒駅手前で停止しているため、後続の渋谷駅行に遅延が生じることもよく起きている。
日比谷線直通列車の多くは、元住吉駅において特急の通過待ちを行う。また、中目黒駅においては、東横線の優等列車に連絡する場合が多い。
特急運転開始以前は、日吉駅や元住吉駅において、日比谷線直通が後続の渋谷発着の各停を先行させるという各駅停車が各駅停車の待ち合わせをする珍しい光景も見られた。現在は、平日夜間の下り1本が、菊名駅において行っている（渋谷発の各駅停車が日比谷線直通列車の到着を待つ）。このほか、上述のダイヤ乱れ時の順序入れ替え時にも見られることがある。
なお、特急運転開始時にダイヤ改正において、日中における日比谷線直通電車の本数が減り、1時間当たり4本（15分間隔）から2本（30分間隔）となった。
東京地下鉄副都心線との直通運転 [編集]
東武9000系も直通運転に備えて「特急 元町・中華街」の行先表示を用意している。 2012年度から渋谷駅で東京地下鉄副都心線との相互直通運転が実施される予定である。
副都心線は、既に開業時から途中小竹向原駅で西武池袋線（西武有楽町線経由）、終点和光市駅から東武東上線との相互直通運転が実施されている。このため、東横線と副都心線との相互直通運転が開始されると、東上線・池袋線の各方面から副都心線・東横線を経由してみなとみらい線までが一本で結ばれることになり、これら鉄道5事業者（東武鉄道・西武鉄道・東京地下鉄・東京急行電鉄・横浜高速鉄道）による相互直通運転も合わせて開始される可能性がある。実際に、西武池袋線保谷駅において島式1面2線から2面3線化させる改良工事が行われたが、これは2012年度に池袋線が副都心線・東横線を介して横浜方面への相互直通運転を開始するためとしている[14]。さらに、2011年夏頃からは東京地下鉄7000系[15]・東武9050系[16]・西武6000系[17]が終電後の東横線内において試運転を実施している。また、逆に東急5050系（4000番台含む）が副都心線（及び有楽町線）や東武東上線内[18]、西武池袋線内[19]で試運転を実施している。
2002年初頭、東横線と副都心線との相互直通運転が正式に決まり、東京地下鉄の前身である営団地下鉄側は計画を次のように一部変更した。
渋谷駅を島式ホーム1面2線から2面4線構造に変更し列車待避等ができるようにし、東横線側・副都心線側双方から折り返し運転を可能とするためポイントを設置（引き上げ線は設置されない）。 新宿三丁目駅において、東横線方面からの列車が折り返し運転を可能とするため、東新宿寄りにY字型引き上げ線を設置。 一方、東急側では渋谷駅 - 代官山駅間（約1.3キロ）の区間を地下化する工事が行われており、東横線の渋谷駅は地下ホーム（現在の副都心線渋谷駅ホーム）に移設され、現在の高架式ホームは廃止となる。地下化完了後、駅舎の撤去などを行い、渋谷駅周辺の再開発事業に活用され、現在離れた位置にあるJR埼京線（湘南新宿ライン）渋谷駅ホームをここに移設する計画である。
なお、この副都心線ホームは田園都市線・半蔵門線ホームと改札内での乗り換えが可能であり、東横線と副都心線との相互直通運転開始を契機にこれらのホームを一体的に管理するため、副都心線渋谷駅ホームは開業当初から東急が駅管理業務を行っている[20]。
東急では、この相互直通運転開始に合わせ、東横線・みなとみらい線の優等列車（特急・通勤特急・急行）を現行の8両編成から10両編成に増結させる予定である。
2011年4月現在、急行停車駅である各駅ではホーム延伸工事などが進行中であり、横浜駅については既に工事が完了している。本件については東急公式サイト上でも詳細を公表している[21]。 なお、各駅停車については従来通り8両編成での運転となる予定である。このため、各駅停車のみが停車する駅においてはホーム延伸工事が行われていない。
副都心線の各駅停車のうち、7000系には8両編成が存在するが、これは将来の東横線・みなとみらい線との相互直通運転に向け、これら2路線の各駅停車としても運用に就くことに備えたものである。
副都心線は、開業当初からホームドアを使用したワンマン運転を行っていること、東急の車両が8両編成なのに対し、副都心線の車両が10両であるなどの関係上、同線に乗り入れる車両並びにプラットホームはすべてこれらに対応した設備を有さなければならない。2010年度以降に新造された東横線5050系車両はATOおよび運転士用ドア開閉ボタンなどが装備されており、副都心線におけるワンマン運転に対応した設計となっているほか、既存の一部編成にも同様の改造工事が施工された。今後、副都心線に直通する予定の東横線所属全車両に同様の改良が施される。
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